Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


Vezettük: BMW M5/M6

 

Nem kell feltétlenül luxuslimuzin mellé sportkocsi, az új M5-ös mindkettőt magában hordozza.

Most bevallhatom, van kedvenc autóm, nem-nem, inkább álomautóm. Hiszen ha valami csoda nem történik, soha nem fogok a közelébe kerülni. Az autó pedig a BMW M3 (E30) Sport Evolution, vagy ahogy többen ismerik M3 Evo III.

Sokan tudnak a 2,3 literes 192-220 lóerős változatokról, de a 2,5-ös négyhengeresről már kevesebben hallottak. Nem is csoda, hiszen csak 600 darab készült a 238 lóerős változatból. Vezettem már Porschét, Mercedes SL-t és

más nagyteljesítményű kocsikat, de a vágyálom mindig ez maradt.

Azt hiszem, ha nem is úgy, ahogy én szerettem volna, de most sikerült a legközelebb kerülnöm, ahhoz, hogy milyen élményt nyújthatott a szerencséseknek az az autó. A múlt héten ugyanis Ausztriában próbára tehettük az M5/M6 párost, a BMW jelenlegi legerősebb modelljeit. Egy biztos, ezek az autók, ahogy az M3 Sport Evolution is, valódi versenyautók, utcai ruhába bújtatva.

Három elődjéhez hasonlóan az E60-as kódjelű M5-ös sem hivalkodik erejével, elegáns, már-már túlzottan rejtőzködő. A karosszéria jeleiből azonban sejteni lehet, hogy többet tud annál, mint amit látni enged. A kedvencem az első sárvédők levegőkilépője, amely a hetvenes évek legendás autóját, a 3.0 CS-t idézi, de vérpezsdítők az egyedi lökhárítók is, a sportos visszapillantókról már nem is beszélve.

Az M6 ennél azért messzebbre merészkedik, hiszen sorozatgyártású autónál először alkalmaznak karbonból készült tetőt, amit a látvány kedvéért fényezetlenül szállítanak.

Szériaautóban először a BMW M6-on készítették a tetőt karbonból
Az ajtók és a motorháztető alumíniumból, a csomagtartó fedél kompozit anyagból, a lökhárítók pedig különleges műanyagból készülnek, a kupé ezért könnyebb is mint az M5. Előnye 55 kilogramm, amit a menetdinamikában érvényre is juttat.

Belül is éppen annyi változott, hogy az embert bizsergés töltse el, ez nem egy "sima" ötös, illetve hatos, pedig ez maga az adrenalin. A versenyszínekkel bővített M logo feltűnik a kormányon, a műszerfalon és a váltókaron. De a bőrkormány varrása is világoskék, sötétkék, piros cérnával készült.

Ha akarjuk az autók luxust idézve fabetéttel készülnek, de létezik alumínium belső, sőt akár versenyautós hangulatot is teremthetünk a szénszálas kiegészítőkkel, mindezeket pedig az ízlésünknek megfelelő bőrborítással kombinálhatjuk. A tetőkárpit Alcantarából készül.

Az M5/M6 páros karosszériája alatt a BMW gyár összes tudása és technikai vívmánya egyesül, beleértve a Forma-1-ben szerzett tapasztalatokat. Amikor az ember a vezetőülésbe jut, még nem sejti mi vár rá a következőkben. A motort beindítva, alapjáraton csendesen duruzsol, pedig egy robbanásra kész bomba lakik ott elöl.

5.0 V10 = M Power



5,0 literes motor volt a korábbi M5-ösben is, ezen nem változtatott a gyár, de minden egyéb teljesen új. Míg ott V8-as elrendezésű blokkot alkalmaztak, addig itt a Forma-1-be is használt V10-esre szavaztak. Bár két hengerrel és annak alkatrészeivel is bővült a 90 fokos hengerszögű motor, tömege mindössze 1 kilóval nőtt meg, most 240 kilogrammot nyom.

Belül dulpa-Vanos fokozatmentes változószelepvezérlést találunk, de ellenétben a gyár kisebb motorjaival, a Valvetronic rendszert nem alkalmazták, azaz van fojtószelep. Sőt, ahogy a versenymotoroknál, hengerenként egy-egy.

Kuriózum a V10-es olajozása is, hiszen a hagyományos olajteknő-olajpumpa rendszer mellett a szárazkarteres technológia is szerepel a repertoárban. Ha ugyanis gyorsan kanyarodunk -ezekkel az autókkal ez nem nehéz - akkor az olaj nem megfelelően járja át a motort, a hengerfejekben ragadhat, és nem gyűlik össze elég az olajteknőben. Ilyenkor, vagyis 0,6 g-s gyorsulás felett, egy-egy olajpumpa a hengerfejekből az olajteknőbe visszanyomja az olajat.

Kép Kép Kép Kép

 

Hozzászólások

Hozzászólás megtekintése

Hozzászólások megtekintése

Nincs új bejegyzés.