Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


BMW élménytúra

 

Illusztris társaság lehet, ahol egy BMW 530iA vagy egy BMW 318ti Compact csak másodhegedűsnek számít. Egy 400 lóerős BMW Z8 és egy 347 lóerős BMW X5 HP mellett valóban nehéz labdába rúgni!

 

Kelet-Európa fontosabb piacaira idén is ellátogat a BMW Innovation Tour, a bajor márka legújabb fejlesztéseit felvonultató roadshow. A rendezvény keretében a BMW legújabb modelljeit mutatják be a sajtónak és a kiemelt ügyfeleknek. A zenekarokat és sztárfellépőket nélkülöző roadshow-n olyan autókat lehet kipróbálni, melyekből tesztpéldány belátható időn belül sosem lesz. A kipróbálható autók egytől-egyig hordoznak valamit a bajor márka legújabb fejlesztései közül.

2002-ben a BMW élménytúra a kelet-európai országok közül elsőként Magyarországra érkezett meg, így a nagy feltűnést keltő autókonvoj szinte sértetlenül, teljes mennyiségben rendelkezésre állt. A 10 autót felsorakoztató mezőnyt két csoportra bontották, és mindenki saját maga dönthette el, melyik öt autót szeretné kipróbálni.

Az egyik csoport vezérmodellje a tavaly Frankfurtban bemutatott BMW X5 HP volt, BMW 540i, 330xd és hasonló, nem kevésbé vonzó modellek társaságában. Az én általam is választott csoport királya a BMW Z8-as volt, mely mellé 320d, 745i, 330Ci és 530iA sorakozott fel.

A BMW 320d a típusjelzéssel ellentétben teljesen új modell a hármas sorozatban. A korábbi kétliteres, közvetlen befecskendezéses, de még nem közös nyomócsöves 136 lóerős dízelmotort váltotta le közel egy éve az új kétliteres motor.

A második generációs common rail befecskendezést alkalmazó gép teljesítménye 150 lóerő, maximális nyomatéka 330 Nm. Így nem csoda, hogy a 3-as BMW ezzel a dízellel 8,9 másodperc elteltével már 100-zal repeszt, miközben gyári átlagfogyasztása 5,5 liter 100 kilométeren.

A valóságban a 0-ról százra gyorsulás a legritkább esetben érzékelhető, sokkal fontosabb a motor rugalmassága. Az erőforrás már valamivel a 2000-es fordulat alatt jó erővel húz. Országúton akár ötödikben is lehet előzni, bármiféle kockázatvállalás nélkül. A fedélzeti komputer adatai szerint eközben az átlagfogyasztás alig éri el a hét litert.

Ha valaki először ül be egy hetes BMW-be, általában felteszik neki a kérdést: "vezettél már hetes BMW-t?" Ez a kérdés leginkább úgy hangzik, mintha az kérdeznék: "vezettél már űrhajót?" Pedig az autó kezelése rövid ismerkedés után egyáltalán nem tűnt bonyolultnak. Két dolgot kell megszokni: a váltókar helyén van az i-Drive kezelője, a váltókar pedig az ablaktörlő bajuszkapcsolóját szorítja lejjebb. Az már csak apróság, hogy a kézifékkar csak egy egyszerű gomb, a váltókar sportkapcsolója pedig a kormányon van.

A hetes BMW legnagyobb hírveréshez jutott újítása az i-Drive névre hallgató központi vezérlés. A bajor limuzinban a szokásosnál kevesebb gombnak kellett helyet találni a középkonzolon, mivel a funkciók nagy része egy nyolc irányba nyomkodható fémpogácsával érhető el, menürendszeren keresztül. A fémsüti kezelése egyszerű, kis matatás után megszokható, bár a vezető figyelme megoszlik a kijelző és az út közt. A hifi is a menün keresztül irányítható. Ötletes megoldás, hogy az éppen befogható összes rádióállomás megjelenik a képernyőn, és ezek közül gyorsan választhatunk.

A BMW 735i és 745i motorja V8-as, a fojtószelepet nélkülöző Valvetronic vezérléssel működik. Ennek előnye a kisebb fordulaton érzékelhető nagyobb teljesítmény, valamint az alacsonyabb fogyasztás és károsanyag-kibocsátás. A BMW 745i esetében nehéz a csökkentett fogyasztást vagy a környezetre kevésbé káros viselkedést vizsgálni a brutális, de mégis finoman adagolható 333 lóerős teljesítménnyel szemben.

A 745i gőzmozdonyszerű nyugalommal, de űrhajószerű dinamizmussal lódítja meg a közel 2 tonnás szerkezetet. Az utasok többsége az egészből azonban szinte nem is vesz észre semmit, ha tekintetét nem emeli fel az egyre gyorsabban egybefolyó tájra. A hiper közvetlen kormányzású 3-as BMW után tankhajóként, malomkerékkel terelgethető 7-es sorozat vezetése kevésbé megy élményszámba kanyargós úton, pedig a hasonló méretű nagy autókat kenterbe veri.

Amiben még sokat tud az új hetes, az a szériában járó hatfokozatú, kormányról is kapcsolható ZF váltó. A váltó leheletfinoman döfködi egymás után a fokozatokat, és padlógázas gyorsításkor sem hezitál egy pillanatig sem. Sport állásban minden fokozat tovább húzatható, és a váltási idő is tovább rövidül. A fokozatokat túlságosan kihúzatva manuális állásban a váltó eggyel feljebb vált, fékezésnél pedig lejjebb kapcsol.

A BMW 330Ci Coupé önmagában is elég érdekes, pláne, ha M3 design-ba öltöztették és még inkább, ha SMG váltó van benne. A 231 lóerős, háromliteres motornak mindössze 6,5 másodpercig tart 100-ra gyorsítani az autót, a végsebesség pedig elektronikusan korlátozott 250 km/óránál. Az előbbit csak érzékszerveimmel próbáltam ki, órával nem mértem, utóbbi elérésére viszont nem volt esélyem. Az M-design a 3-as kupénak egyedi, majdnem M3-as megjelenést kölcsönöz. A 17 colos felnikkel, a földig érő szoknyákkal és az apró, de látványos szárnyacskával könnyen vadállattá tehető a Coupé.

A forma és a motor mellett az autó további, nem mellékes érdekessége az SMG váltó. A Sequenzielle M-Getriebe (szekvenciális M-váltó) a 3-as modellfrissítése óta érhető el a 325 és 330-as modellekhez. A versenyautók szekvenciális váltójához hasonló szerkezeten nincs automatikus mód, de kuplungpedál sincs. A váltó a kormányról is kezelhető, vagy a váltókart le-fel pöckölve bírható váltásra. Mint a versenyautóknál: a váltás gyors, a kart feltolva vissza, lehúzva fölfelé vált. A kormányon összesen négy gomb van. Jobb és bal kézzel is válthatunk fel és le. A 330Ci ebben az összeállításba döbbenetes élményt nyújt, mivel a kormányzás nagyon-nagyon közvetlen, a fék harap, a gyorsulás bitang jó, az ülés passzentos, a futómű remek.

Vicces, hogy ilyen felhozatal után a BMW 530iA pihenőnek számít. Pedig a háromliteres motor ebben az autóban is 231 lóerős, és még az automata váltóval is alig nyolc másodperc alatt gyorsul 100-ra. A végsebesség ugyan az automata miatt "csak" 243 km/óra, de ezt a 7 km/órás különbséget könnyű szerrel megbocsátjuk. Az 530i esetén a száguldás más értelmet nyer. Az 530i-t is élményszámba megy vezetni, de ugyanolyan jó egyszerűen csak hosszabb távon utazni vele. A leváltásához közeledő típus számos nemzetközi elismerést söpörhetett be hétéves pályafutása alatt, miközben egyre érettebbé vált.

Az 530iA valódi érdekessége az ötfokozatú Steptronic váltó. Automatikus üzemben az öt fokozatot észrevétlenül kapcsolja a váltó, a felfelé váltások gyorsan és határozottan, a visszaváltás kicsit lassabban megy végbe. A váltókart balra húzva kézzel is válogathatunk a fokozatok közül, és ilyenkor a műszerfalon is megjelenik az aktuális fokozat száma. A kart kézzel húzva a váltás valamivel gyorsabb, de annyival nem jobb, mint amennyivel az automata üzem kényelmesebb.

A túra utolsó állomása a 400 lóerős BMW Z8-as volt. Hogy a kedélyeket tovább csigázzuk, a Z8-asról kicsit később, és kicsit részletesebben számolunk be.

 

Hozzászólások

Hozzászólás megtekintése

Hozzászólások megtekintése

Nincs új bejegyzés.